電動汽車充電站網(wǎng)絡(luò)比較發(fā)達(dá)的國家或地區(qū)，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區(qū)。在政府支持下，各國電力公司承擔(dān)建設(shè)充電站的任務(wù)。法國電力公司為主導(dǎo)電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(占其營業(yè)收入0.05%)用于研發(fā)汽車電池、充電器。目前，在巴黎設(shè)有數(shù)百個充電器，重要的停車場內(nèi)幾乎都設(shè)有電動車充電器、供電動汽車充電的專用插頭等。德國柏林市政府則和2大能源公司(RWE和瓦滕法爾)、2大汽車生產(chǎn)商(戴姆勒和寶馬汽車)簽署了協(xié)議，擬在柏林市區(qū)建至少550個充電站，由柏林市政府提供地皮，4家公司負(fù)責(zé)建立充電站并提供超過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設(shè)充電站，另一方面著手研發(fā)技術(shù)。日本最大的電力公司東電成功開發(fā)大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續(xù)航里程達(dá)60公里。

      當(dāng)然，有人提出另外一種相對省錢的解決方案。比如不建充電站，只是建設(shè)換電池站。瀕臨缺電的電動汽車只需駛至換電池站，支付合理費用，在短短2分鐘內(nèi)即可換上充滿電的電池。

     但這個省錢的方案不易推行，它要求電池組標(biāo)準(zhǔn)化。誰來制定標(biāo)準(zhǔn)?制定標(biāo)準(zhǔn)且能為公眾認(rèn)可，就意味著大量的金錢。眾所周知，“一流企業(yè)賣標(biāo)準(zhǔn)，二流企業(yè)賣品牌，三流企業(yè)賣產(chǎn)品”。試想，競爭對手怎會將如此大的商機(jī)拱手相讓?在巨大的商業(yè)利益誘惑下，今年5月在挪威舉行的電動汽車研討會“EVS24”，反而上演了各國爭奪電動汽車標(biāo)準(zhǔn)(尤其是插電式混合動力車充電基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn))制定權(quán)的鬧劇。

     其實如果連人手一部的手機(jī)也無法做到電池標(biāo)準(zhǔn)化、充電器標(biāo)準(zhǔn)化，何必苛求純電動汽車標(biāo)準(zhǔn)化?!人人皆知，手機(jī)充電器如實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化將是雙贏，手機(jī)生產(chǎn)商的成本降低、消費者的購機(jī)費用亦將下降。而且手機(jī)的品牌效應(yīng)及個性化需求已經(jīng)確定，比如多數(shù)買諾基亞手機(jī)的消費者不會因此轉(zhuǎn)購其他手機(jī)。但知易行難，手機(jī)充電器的標(biāo)準(zhǔn)化至今遲遲得不到解決。

      在建充電站還是推行標(biāo)準(zhǔn)化的兩難選擇下，中國該如何選擇?與國外相比，中國有著先天的優(yōu)勢及劣勢。優(yōu)勢體現(xiàn)在，中國城市人口的密度高，城市汽車的普及率也較高;純電動汽車的續(xù)航里程通常在60公里-200公里以內(nèi)，基本在城市行駛半徑內(nèi)。因此，建設(shè)好城市充電站網(wǎng)絡(luò)，即可滿足多數(shù)汽車消費者的充電需求。但無論日產(chǎn)汽車還是通用汽車的海外高層都深知，劣勢同樣源于城市高密度化。日本、美國、歐洲等國家地區(qū)，多數(shù)家庭自已擁有車庫，純電動汽車在家中即可完成電池充電工作;中國人多住在高樓大廈里，停車場內(nèi)沒有可供自助式充電的插座;甚至自家車庫里也無相關(guān)裝置。此外，如推行標(biāo)準(zhǔn)化，充電池租用費或更換費用顯然高于充電費用，這暫時不符合習(xí)慣精打細(xì)算的中國國民。

      或許正因為這樣，中國政府暫時選擇了建充電站。目前，國家電網(wǎng)公司已發(fā)文，稱“明確支持在上海、北京、天津等大城市加快電動汽車充電站建設(shè)”，待首批充電站落成后，將成為“示范運行”的純電動汽車補(bǔ)充電力的基站。但何時在全國范圍內(nèi)大規(guī)模鋪設(shè)電動汽車充電站網(wǎng)絡(luò)，仍需要等待國家發(fā)改委等政府部門的批準(zhǔn)。

      當(dāng)然，充電難絕不是純電動汽車唯一瓶頸。價格過高、性價比過低也是一大障礙。今年以來，中國推行純電動汽車及混合動力汽車就碰壁了。盡管政府將公交系統(tǒng)作為新能源汽車的試驗田，但多數(shù)公交公司采取了租用模式，而不愿購買。其理由很簡單。第一，和傳統(tǒng)汽車相比，新能源客車售價過高。一輛混合動力新能源客車售價約為120萬元-130萬元，純電動公交客車售價為200多萬元，普通的柴油、汽油公交客車僅需要40萬元-50萬元。即使扣除新能源電動汽車最高每輛可補(bǔ)貼的60萬元，純電動汽車仍比傳統(tǒng)汽車貴數(shù)十萬元。第二，新能源汽車運營的性價比太低，幾乎是經(jīng)營虧損的代名詞。純電動公交車每次充電的續(xù)航里程為190公里-200公里，往返一次如需要40公里，則4次后就急需充電。通常公交車每天往返次數(shù)遠(yuǎn)高于4次，充電次數(shù)多將影響客流量，無形中將減少公交車的運營收入。

     這真是一個更令人頭痛的難題。新能源汽車在便宜和大規(guī)模商業(yè)化上，形成了惡性循環(huán)：如果不便宜，就無法吸引消費者;如果不能吸引消費者，就無法實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，也就無法降低生產(chǎn)成本?；蛟S解題的鑰匙取決于原油價格。如果油價漲得相當(dāng)離譜，純電動汽車等新能源汽車的普及才會不再遙不可及。